Sección de Tiulación Profesores Rodrigo Martin - Diego Moya
jueves, 8 de mayo de 2014
lunes, 5 de mayo de 2014
miércoles, 30 de abril de 2014
Streets as Places: How Transportation can Create a Sense of Community
“The street is the river of life of the city, the place where we come together, the pathway to the center.”–William H. Whyte
While streets were once a place where we stopped for conversation and children played, they are now the exclusive domain of cars. Even where sidewalks are present along highways and high-speed streets, they feel inhospitable and out of place.
Traffic and road capacity are not the inevitable result of growth. They are the product of very deliberate choices that have been made to shape our communities around the private automobile. We have the ability to make different choices–starting with the decision to design our streets as comfortable places for people.
Thankfully, in recent years a growing number of people around the world have stood up and demanded something better. PPS is helping to show the way forward, assisting communities realize a different vision of what transportation can be.
Downtown streets can become destinations worth visiting, not just thruways to and from the workplace. Transit stops and stations can make commuting by rail or bus a pleasure. Neighborhood streets can be places where parents feel safe letting their children play, and commercial strips can be designed as grand boulevards, safe for walking and cycling and allowing for both through and local traffic.
We are poised to create a future where priority is given to the appropriate mode, whether pedestrian, bicycle, transit or automobile. To be sure, cars have their place, but the rediscovered importance of walking and “alternative transportation modes” will bring more people out onto the streets—allowing these spaces to serve as public forums where neighbors and friends can connect with one another.
In order for our streets to fulfill the critical “town square” function that is missing in most communities today, they need to be planned and designed appropriately using three essential guidelines:
DESIGN FOR APPROPRIATE SPEEDS
Whereas freeways should remain high-speed to accommodate regional mobility, speeds on other roads need to reflect that these are places for people, not just conduits for cars. Desired speeds can be attained with a number of design tools, including changes in roadway widths, curvature, and intersection design. Roadside strategies, like building setbacks and sidewalk activity, can also impact the speed at which motorist comfortably drive.
Speed kills sense of place. Cities and town centers are destinations, not raceways, and commerce needs foot traffic. You can’t buy a dress from a car. Even foot traffic speeds up in the presence of fast-moving vehicles. Access, not automobiles, should be the priority in city centers. Don’t ban cars, but remove the presumption in their favor. People first!
PLAN FOR COMMUNITY OUTCOMES
Communities need to first envision what kinds of places and interactions they want to support, and then plan a transportation system consistent with this collective community vision. Transportation is a means for accomplishing important goals—like economic productivity and social engagement—not an end in itself.
Great transportation facilities, such as Grand Central Terminal in New York City and the wide sidewalks of the Champs Elysées, are transportation “improvements” that have truly improved the public realm. Designing road projects to fit community contexts can help increase developable land, create open space, and reconnect communities to their neighbors, a waterfront, or park. They can reduce household dependency on the automobile, allowing children to walk to school, connecting commercial districts to downtowns, and helping build healthier lifestyles by increasing the potential to walk or cycle. Think public benefit, not just private convenience.
For years we’ve seen this philosophy gain traction in leading cities around the world. Barcelona has built boulevards and Ramblas that give pedestrians priority over the auto. Paris has developed a neighborhood traffic calming program to rival that of any city anywhere. London charges congestion fees for vehicles entering the city center, successfully reducing traffic levels and funding an aggressive program to improve transit. Bogotá now boasts a world-class bus rapid transit system and has established a mandate to eliminate private auto use during the morning rush hour by 2015. These projects provide evidence that can redesign our transportation networks to reflect their true importance as public spaces and supporters of our vision for our towns and cities.
It is also essential to foster land use planning at the community level that supports, instead of overloads, the transportation network. This includes creating more attractive places that people will want to visit in both new and existing developments. A strong sense of place benefits the overall transportation system. Great Places—popular spots with a good mix of people and activities, which can be comfortably reached by foot, bike and perhaps transit as well as cars—put little strain on the transportation system. Poor land use planning, by contrast, generates thousands of unnecessary vehicle-trips, creating dysfunctional roads, which further deteriorate the quality of the places. Transportation professionals can no longer pretend that land use is not their business. Transportation projects that were not integrated with land use planning have created too many negative impacts to ignore.
THINK OF STREETS AS PUBLIC SPACES
Not so long ago, this idea was considered preposterous in many communities. “Public space” meant parks and little else. Transit stops were simply places to wait. Streets had been surrendered to traffic for so long that we hardly considered them to be public spaces at all. But now we are slowly getting away from this narrow perception of “streets as conduits for cars” and beginning to think of “streets as places.”
The road, the parking lot, the transit terminal—these places can serve more than one mode (cars) and more than one purpose (movement). Sidewalks are the urban arterials of cities—make them wide, well lit, stylish and accommodating with benches, outdoor cafes and public art. Roads can be shared spaces with pedestrian refuges, bike lanes, and on-street parking. Parking lots can become public markets on weekends. Even major urban arterials can be designed to provide for dedicated bus lanes, well-designed bus stops that serve as gathering places, and multi-modal facilities for bus rapid transit or other forms of travel. Roads are places too!
Transportation—the process of going to a place—can be wonderful if we rethink the idea of transportation itself. If we remember that transportation is the journey, but enhancing the community is always our goal.
10 Qualities of a Great Street
PPS has identified ten qualities that, in conjunction with the principles described above, contribute to the success of great streets.
• Attractions & Destinations. Having something to do gives people a reason to come to a place—and to return again and again. When there is nothing to do, a space will remain empty, which can lead to other problems. In planning attractions and destinations, it is important to consider a wide range of activities for: men and women, people of different ages, different times of day, week and year, and for people alone and in groups. Create an enticing path by linking together this variety of experiences.
• Identity & Image. Whether a space has a good image and identity is key to its success. Creating a positive image requires keeping a place clean and well-maintained, as well as fostering a sense of identity. This identity can originate in showcasing local assets. Businesses, pedestrians, and driver will then elevate their behavior to this vision and sense of place.
• Active Edge Uses. Buildings bases should be human-scaled and allow for interaction between indoors and out. Preferably, there are active ground floor uses that create valuable experiences along a street for both pedestrians and motorists. For instance, a row of shops along a street is more interesting and generally safer to walk by than a blank wall or empty lot. Sidewalk activity also serves to slow vehicular traffic. At the very minimum, the edge connection should be visual, allowing passers-by to enjoy the activity and aesthetics of the indoor space. These edge uses should be active year-round and unite both sides of the street.
• Amenities. Successful streets provide amenities to support a variety of activities. These include attractive waste receptacles to maintain cleanliness, street lighting to enhance safety, bicycle racks, and both private and public seating options—the importance of giving people the choice to sit where they want is generally underestimated. Cluster street amenities to support their use.
• Management. An active entity that manages the space is central to a street’s success. This requires not only keeping the space clean and safe, but also managing tenants and programming the space to generate daily activity. Events can run the gamut from small street performances to sidewalk sales to cultural, civic or seasonal celebrations.
• Seasonal Strategies. In places without a strong management presence or variety of activities, it is often difficult to attract people year-round. Utilize seasonal strategies, like holiday markets, parades and recreational activities to activate the street during all times of the year. If a street offers a unique and attractive experience, weather is often less of a factor than people initially assume.
• Diverse User Groups. As mentioned previously, it is essential to provide activities for different groups. Mixing people of different race, gender, age, and income level ensures that no one group dominates the space and makes others feel unwelcome and out of place.
• Traffic, Transit & the Pedestrian. A successful street is easy to get to and get through; it is visible both from a distance and up close. Accessible spaces have high parking turnover and, ideally, are convenient to public transit and support walking and biking. Access and linkages to surrounding destinations must be a part of the planning process. Automobile traffic cannot dominate the space and preclude the comfort of other modes. This is generally accomplished by slowing speeds and sharing street space with a range of transportation options.
• Blending of Uses and Modes. Ground floor uses and retail activities should spill out into the sidewalks and streets to blur the distinction between public and private space. Shared street space also communicates that no one mode of transportation dominates.
• Neighborhood Preservation. Great streets support the context around them. There should be clear transitions from commercial streets to nearby residential neighborhoods, communicating a change in surroundings with a concomitant change in street character.
Link: http://www.pps.org/reference/streets-as-places-how-transportation-can-create-a-sense-of-community/
viernes, 28 de marzo de 2014
Apuntes sobre mecanismos de representación
Las siguientes imágenes han sido escaneadas del Libro "Dibujo para el Diseño Urbano" de Lorraine Farrely. Se sugiere como lectura de apoyo para el trabajo diagramático o de mapeo gráfico de los casos de análisis.
Notas sobre la Bibliografía
Hemos comenzado la fase de desarrollo de Pase de Título para la sección 2014. Como parte del primer encargo consistente en recabar información sustancial en relación al desarrollo presente y próximo de la Ciudad de Santiago, se hace necesario también hacer hincapié en la construcción paralela de un marco teórico que soporte los casos de estudio.
En dicho sentido, se recomienda leer con sentido crítico y asociativo, relacionar los distintos puntos de vista de los autores y apuntar al caso de trabajo que es la Ciudad de Santiago. Es importante en este aspecto que se vaya realizando un ejercicio de construcción bilbliográfica en función de los temas de interés de cada uno, asociando autores y temas, de tal forma de ir enriqueciendo el marco teórico.
En una entrada antigua del Blog se encuentra citada gran parte de la bibliografía sugerida para la Sección, se aconseja consultar dicha bibliografía en la Biblioteca de la Escuela o en otra si corresponde (consultar sistema de prestamos inter bibliotecarios).
Se adjunta parte de la bibliografía comentada en sesión de día jueves, linkeada a los vínculos de descarga.
Los nuevos principios del Urbanismo. Francois Ascher http://es.scribd.com/doc/36356155/Ascher-Los-Nuevos-Principios-Del-Urbanismo-1
Los No lugares, espacios del anónimato. Marc Augé.
http://designblog.uniandes.edu.co/blogs/dise2609/files/2009/03/marc-auge-los-no-lugares.pdf
El derecho a la Ciudad. Henri Lefebvre.
http://es.scribd.com/doc/53365586/El-Derecho-a-La-Ciudad
Urbanismo y desigualdad social
https://n-1.cc/file/download/1124417
jueves, 27 de marzo de 2014
Ciudades con velocidad y movilidad múltiples: un desafío para los arquitectos, urbanistas y políticos1
Ciudades con velocidad y movilidad múltiples:
un desafío para los arquitectos, urbanistas y políticos1
François Ascher
I. La historia de las ciudades está estrechamente vinculada a las técnicas de transporte y almacenaje de bienes, personas e información
Por esto las primeras ciudades ya necesitaron hábitats densos, sistemas de dinero, contabilidad, escritura, técnicas de preservación de alimentos y otros.
II. El sistema de movilidad PIB
(Personas, Información, Bienes)
Estas diferentes técnicas constituyen un sistema que hoy es completamente interdependiente: muy pocos movimientos no involucran simultáneamente recursos de estos tres campos.
III. La forma de la ciudad y la organización de los espacios urbanos interactúan con las técnicas de transporte y almacenaje
El sistema PIB tiene un profundo impacto en la forma de la ciudad, en el espacio urbano y en la organización de la sociedad.
Tanto los fenómenos de zonificación, densidad, centralidad, axialidad, polarización y segregación social dependen de estas técnicas y al mismo tiempo generan y orientan su desarrollo.
IV. Las dinámicas del sistema PIB aceleran la metropolización
Contra los pronósticos de los observadores de fines del siglo XIX tardío –como Paul Virilio, o arquitectos y urbanistas como Frank Loyd Wright–, el desarrollo del transporte privado y las telecomunicaciones no ha llevado a la desaparición de las ciudades y a la dispersión. Todo lo contrario. Según economistas como Paul Krugmann, el proceso a través del cual el crecimiento de las ciudades y la concentración de ciertas actividades promueven el desarrollo del transporte y las telecomunicaciones, genera en realidad un fortalecimiento mutuo. De hecho, es difícil ver por qué estos desarrollos habrían de ir en dirección contraria a las condiciones de su creación, siendo que las tecnologías que son objetos sociales no son independientes de la sociedad, sino que están enraizadas en la lógica de la sociedad y sirven a los agentes que la dominan.
Las NTIC (Nuevas Tecnologías de Información y Comunicación) y las tecnologías de transporte privado han fomentado, por lo tanto, la concentración urbana y han impulsado la metropolización. Ella puede definirse como la concentración de riqueza humana y material en las ciudades más grandes. Este proceso está ocurriendo en todos los países ya industrializados y urbanizados. Es, en un sentido, la etapa siguiente a la urbanización en países que ya están casi completamente urbanizados, principalmente en Europa occidental y Europa del Norte.
V. Las tecnologías de información no inhiben el desarrollo de la movilización física; fomentan movimientos reales de todo tipo
Incluso a inicios del siglo XX, los comentaristas del desarrollo tecnológico creían que el teléfono iba a reemplazar una cantidad significativa de contactos personales directos, y por tanto generaría un distanciamiento de los centros de actividades. Contrariamente, el teléfono hizo posibles más encuentros cara a cara que los que reemplazó. Permitió mantener relaciones a distancia, y facilitó la organización de reuniones creando una nueva escala de organización urbana. Lo mismo es válido para las tecnologías de información y comunicación (TIC) actuales. Generan más posibilidades de movilidad que las que reemplazan. Se trata, sin embargo, de otro tipo de movilidad: hoy en día, la comunidad financiera y la comunidad científica operan a una escala crecientemente global, y gran parte de la movilidad de distancia media ha sido reemplazada por movimientos de larga distancia. Las escalas espaciales de la vida económica y social se están expandiendo con el aumento de la velocidad de los viajes.
VI. El modelo de centro y rayos en la organización del transporte rápido se extiende a múltiples escalas; los automovilistas se infiltran por las zonas periurbanas
El sistema de centro y rayos –hubs and spokes– es un tipo de red asociado con el desarrollo de sistemas de transporte rápido. Su velocidad implica la minimización de las paradas, lo que produce el efecto túnel y permite una dispersión eficiente del flujo hacia fuera, partiendo de plataformas locales llamadas centros de la rueda.
Este tipo de organización reticular obviamente se aplica al transporte aéreo, con sus plataformas de aeropuerto. También se extiende, sin embargo, al transporte de carga por caminos o rieles, con plataformas logísticas multimodales situadas cerca de nodos de comunicación, así como al transporte urbano e interurbano de personas, con la polarización de actividades alrededor de estaciones multimodales y cruces de caminos en los suburbios. La consecuencia de esto es una transformación de las jerarquías y redes urbanas. Sin embargo, este modelo existe junto a una nueva forma de viajar, que podríamos describir metafóricamente como infiltración. Tal como Zygmunt Bauman podría haber escrito sobre la liquefacción de la modernidad, el modo en que los automovilistas se cuelan a través de áreas interurbanas heterogéneas podría ser asociado a una forma de filtración, una capacidad de circular por ambientes laberínticos sin un hilo que pueda dirigir los flujos.
VII. El desarrollo de las TIC genera también una paradoja: mientras se convierten en lugares comunes, las tecnologías audiovisuales incrementan el valor de todo lo que no puede ser experimentado electrónica o digitalmente
El cara a cara, la capacidad de tocar, saborear, sentir, se hacen cada vez más preciados. El acelerado aumento del valor de las propiedades en áreas físicamente más accesibles entrega pruebas de este cambio y del valor relativamente creciente de la accesibilidad física real (en contraposición a la virtual). Una consecuencia no menor es que el atractivo de un espacio urbano pasa a radicar en la riqueza de las experiencias multisensoriales que ofrece. Así, las tiendas que compiten con el comercio electrónico deben ofrecer la posibilidad de que sus productos se puedan tocar y probar. El diseño acústico y olfatorio de los espacios se está volviendo crecientemente relevante.
Paralelamente, los individuos se sienten cada vez mas atraídos por los eventos que les dan la posibilidad de reunirse con otras personas en comunidad. Las fiestas de todo tipo, festivales, grandes eventos deportivos, rituales comunitarios (desfiles, carnavales, Halloween) se multiplican. Estos eventos definen la vida urbana tanto espacial como temporalmente, y juegan un rol creciente en el diseño y la administración del espacio.
VIII. Los individuos también utilizan las TIC para controlar su propio espacio-tiempo
No hay nada nuevo en el fenómeno de la individualización, de la creciente autonomía personal; la invención renacentista de la perspectiva –el cambio de una representación plana del mundo a una basada en el punto de vista del individuo– es un ejemplo espectacular de esta evolución a través de varios siglos. Los individuos aspiran a una mayor intimidad, privacidad y capacidad de controlar su entorno: decidir qué hacer, cuándo hacerlo, con quién y dónde. Y para esto necesitan ser capaces de trasladarse en el tiempo y el espacio.
Para trasladarse en el espacio, utilizan todos los medios de transporte, generalmente combinados para lograr sus necesidades específicas: desde aviones a carros de compras, maletas con ruedas, trenes, tranvías, buses, automóviles, motocicletas, bicicletas, skates o patines. Para moverse en el tiempo utilizan técnicas que les permiten desincronizarse y resincronizarse, almacenar y disponer de información y objetos de forma fácil y rápida: desde videos a correos electrónicos, teléfonos celulares, correos de voz y mensajes de texto; pero también alimentos congelados y microondas que hacen más fácil comer solos o en compañía en cualquier momento.
IX. Con la creciente autonomía, los individuos se ven enfrentados a la necesidad de decidir, y la cantidad de opciones aumenta.
Es verdad que las desigualdades culturales y económicas restringen las posibilidades de ciertos sectores de la población. Sin embargo, incluso individuos de grupos socialmente desaventajados se enfrentan constantemente a la toma de decisiones: qué comer, con quién reunirse y qué hacer. En La sociedad de consumo, Jean Baudrillard enuncia que esta hiper-opción es en gran medida artificial, ya que la diferencia entre dos detergentes sería puramente simbólica. No obstante, las opciones son una compulsión diaria característica de la sociedad moderna; lo que hacemos es cada vez menos una rutina o un dictado de las tradiciones. Estamos forzados a tomar decisiones, tanto en relación a cosas triviales como en asuntos más importantes: elegir un marido o una mujer, un televisor, una película, una comida e incluso una religión, puesto que la religión y las tradiciones ahora también son modernas, en la medida en la que se han vuelto un asunto de elección personal.
De esta forma, la variedad de alternativas disponibles se está haciendo socialmente más relevante. Y la movilidad se ha convertido en una aspecto clave de esta variedad de alternativas: mientras más móviles somos más posibilidades tenemos; el otro lado de la moneda, sin embargo, es que estamos obligados a movernos para poder estar en condiciones de decidir.
X. En una sociedad diversificada, la búsqueda de autonomía personal y la variedad de opciones generan una complejidad enorme
La sociedad moderna se diversifica crecientemente. Está compuesta por sujetos plurales, con variados niveles de compromiso con grupos e intereses diversos. En el pasado, la gente que pertenecía a la misma clase social o que vivía en el mismo lugar, tenía prácticamente la misma vida. Hoy en día, la vida de las personas refleja su pertenencia a una serie de entornos distintos, entre los cuales se desplazan según el ritmo de sus diversas historias individuales y colectivas. El comportamiento individual todavía está determinado socialmente, pero es más diverso, con la posibilidad cada vez mayor de combinaciones personales. La movilidad es tanto una consecuencia como un instrumento de diversificación social. También es un elemento que ha cobrado importancia en la construcción y expresión de la personalidad de cada individuo.
XI. Una estructura social en red: sociedad con estructuras móviles
La posibilidad de los individuos de elegir –mucho más que en el pasado– quiénes son y qué hacen, en una sociedad cada vez más diversa, a pesar de que determinantes sociales sigan operando, está transformando gradualmente los lazos sociales. Éstos solían ser muy fuertes y duraderos: un vecino era frecuentemente un compañero de trabajo, un pariente y un amigo, pero en la sociedad crecientemente variada de la que somos parte –en donde los individuos escogen qué hacer y con quién, y por lo mismo cambian de trabajo frecuentemente– los lazos sociales también son más débiles, pero están incorporados a redes cada vez más complejas.
Vemos con menor frecuencia a personas específicas, pero conocemos a más y más gente. La sociedad está estructurada así y funciona más como una red, o como una red de redes que incrementa las posibilidades de movilidad para la gente, los bienes y la información.
XII. Una sociedad hipertextual
En esta sociedad, la gente cada vez más cambia de universo social, empleando una combinación de métodos de comunicación reales y virtuales.
Con el automóvil o el tranvía, nos podemos trasladar entre distritos para trabajar o para actividades recreativas. Del mismo modo, una pantalla de computador nos conduce en un par de segundos del mundo del trabajo al mundo familiar. Con el teléfono celular, podemos cambiar instantáneamente de una charla cara a cara con amigos a una conversación remota. Los métodos modernos de transporte y comunicación nos permiten transferirnos de un contexto social a otro, del ambiente de trabajo a un club deportivo, de una relación local con los vecinos a un enlace emocional con gente que vive en otro lugar pero que comparte los mismos intereses.
De este modo, los individuos se mueven física y virtualmente en universos sociales distintos, los que se configuran de manera diferente para cada persona. Metafóricamente los podríamos asociar a una especie de hipertexto, como las palabras que vinculan un grupo de textos computacionales. Hipertexto es el proceso a través del cual podemos –en un computador– pinchar una palabra en un texto para acceder a la misma palabra en otros textos. En un hipertexto, la palabra pertenece simultáneamente a diversos textos; en cada uno, contribuye a la creación de diferentes significados dada la interacción con otras palabras, pero con una sintaxis que puede variar. La digitalización de imágenes ha creado además la posibilidad de construir hipermedios, enlazando textos, documentos sonoros e imágenes (el prefijo hiper está utilizado aquí en el sentido matemático de hiperespacio, como un espacio de n dimensiones).
Del mismo modo, los individuos existen en distintos campos sociales, tal como las palabras en los diversos documentos de un hipertexto. En un campo interactúan con sus colegas de acuerdo a las reglas de una sintaxis profesional; en otro campo, con los parientes según la sintaxis familiar; en un tercer campo interactúan con los amigos según una sintaxis deportiva. Son palabras-individuos que constituyen los enlaces más importantes entre estos campos texto-sociales. Se mueven de un campo a otro, físicamente o a través de las telecomunicaciones. Cuando un empleado llama a su casa desde su lugar de trabajo, se trata en cierto modo de un cambio de texto.
Los diversos campos sociales tienen naturalezas diversas. La participación de un individuo en cada uno de ellos variará en duración y motivación. Las interacciones pueden ser económicas, culturales, emocionales, recíprocas, jerárquicas, convencionales, cara a cara, escritas, habladas, telecomunicacionales, etc. Los campos también varían en escala (de lo local a lo global) y en su grado de apertura. Las redes que estructuran estos campos pueden tomar la forma de estrellas, tejidos y jerarquías. Los individuos practican el cambio de códigos; en otras palabras, juegan con diferentes códigos sociales y culturales para moverse de un campo a otro.
XII bis. Acceso desigual al hipertexto
Esta metáfora del hipertexto puede también utilizarse como una nueva forma de identificar y analizar desigualdades sociales. El hecho es que no todos tienen la misma posibilidad de construir espacios sociales en n dimensiones, o moverse fácilmente de un campo social a otro. Para algunos los estratos de las redes están absolutamente fusionados: sus campos económico, familiar, local, religioso están mayoritariamente traslapados. Así, por ejemplo, quienes están excluidos del mercado laboral generalmente no pertenecen a múltiples campos: suelen vivir en grandes conjuntos de viviendas, dependen de una economía local informal e interactúan principalmente sólo con miembros de su propia comunidad.
La capacidad de moverse a través de una serie de campos abre potencialidades que no son igualmente accesibles para todos. Como resultado de esto, la movilidad física y virtual se está convirtiendo en un elemento de importancia creciente en la generación de desigualdades individuales y sociales.
XIII. Las ciudades y el uso del transporte y las TCI: polarización y dispersión
Los métodos rápidos de transporte llevan a que las ciudades evolucionen en dos direcciones: por un lado, un número de funciones puede concentrarse en un número restringido de puntos, incrementando así los efectos de escala y densidad y maximizando ciertas interacciones; por otro lado, algunas otras funciones, que no requieren densidad o que de hecho operan mejor sin ella, pueden distanciarse cada vez más de los puntos de polarización.
Este proceso bilateral no es nuevo y ha estado ocurriendo en ciudades norteamericanas desde fines del siglo XIX. Sin embargo, con los avances en el transporte y las telecomunicaciones, su escala e intensidad han aumentado.
Las tecnologías para el transporte y almacenamiento de personas y energía permiten concentraciones cada vez más grandes: por ejemplo, con complejas combinaciones de ascensores y escaleras, nuevas técnicas de construcción, nuevos sistemas de aire acondicionado, es posible construir centros comerciales de varios miles de metros cuadrados bajo un mismo techo.
Además de lo anterior, el transporte privado y el uso de las comunicaciones inalámbricas, incluso para internet, están incrementando la dispersión urbana al causar que los habitantes de la ciudad busquen más lejos aún espacios más amplios y más bajos precios.
XIV. Metropolización y metapolización
Este proceso bilateral de polarización y dispersión afecta los espacios urbanos en diversos niveles. Por una parte, genera concentración de riqueza material y humana en y alrededor de ciudades cada vez más grandes: o sea, lo que llamamos metropolización.
Por otra parte, genera nuevas formas de crecimiento urbano, lo que podríamos llamar crecimiento externo: las ciudades más grandes absorben pueblos y ciudades de menor tamaño cada vez más lejanos en su perímetro de funcionamiento diario, constituyendo de esta manera territorios urbanos extendidos y discontinuos, que incluyen a la ciudad y el campo, el pueblo y la metrópolis. La unidad de estos nuevos territorios depende del transporte y las telecomunicaciones.
Hemos utilizado el término metápolis para describir estas nuevas entidades urbanas, estas ciudades extendidas, heterogéneas, discontinuas y policéntricas.
XV. Nuevos centros urbanos
Ciertos autores han adoptado la noción de no-lugares, una palabra que el antropólogo Marc Augé tomó de Jacques Duvignaud, Michael de Certeau y, en cierto modo, de Melvin Webber. Para Marc Augé,estamos experimentando una proliferación de no-lugares y una desaparición de los lugares. Por lugar él entiende un espacio que es identitario, relacional e histórico. Para él, nuestro mundo supermoderno está “entregado a la individualidad solitaria, a lo transitorio, lo temporal y efímero”, y los espacios creados con fines de transporte, comercio y ocio, son precisamente las matrices espaciales en donde ha cesado la interacción directa entre personas.
Hay por tanto un estrecho vínculo entre esta visión pesimista de la supermodernidad con su noción de no-lugar, y el desarrollo del transporte y las telecomunicaciones, con los espacios que generan y las relaciones sociales que supuestamente destruyen. Estas teorías son particularmente atractivas para quienes sienten nostalgia de ciertas antiguas formas de urbanización, o para quienes promulgan una completa mitología de la ciudad europea y sus formas de sociabilidad.
Al contrario de Marc Augé, nosotros consideramos que no existe tal disolución de lugares en no-lugares, sino que la constitución de nuevos lugares urbanos, y que, de hecho, los espacios de movilidad y de tránsito, son particularmente propicios al surgimiento de estos nuevos lugares. Para empezar, los aeropuertos, las áreas de servicio de las autopistas, las estaciones, los centros comerciales, los parques de entretención, son, en la definición de Marc Augé, espacios identitarios, relacionales e históricos. En segundo lugar, muchos tipos de lugares urbanos están surgiendo o resurgiendo en la actualidad: plazas y paseos al interior de espacios privados, como lo evidencian los recientes desarrollos de malls con cafés y espectáculos; o en nuevos espacios efímeros, especialmente las rave y los festivales, que utilizan temporalmente todo tipo de lugares. Pareciera, por tanto, que la movilidad real y virtual no está causando la extinción de la ciudad o de los lugares, sino que está generando nuevas formas de ciudad y de lugar.
XV bis. Del lugar al hiperlugar
La sociedad hipermoderna y su estructura de hipertexto generan hiperlugares. Estos hiperlugares son ante todo espacios de n dimensiones; lugares donde, si las personas quieren, pueden casi simultáneamente llevar a cabo actividades diferentes en múltiples campos sociales, con las personas con las que ellos han elegido estar, física o virtualmente presentes. El hiperlugar es un espacio potencial, con múltiples dimensiones físicas y sociales, que ofrece a los individuos opciones prácticas y relacionales.
Yo diría que el espacio en el que nos encontramos ahora no es realmente un hiperlugar: ustedes están prácticamente obligados a escucharme. Dormir aquí mientras yo hablo es socialmente complicado, porque generaría reprobación; pararse para ir a otro lugar es imposible para la mayoría de ustedes, ya que están atrapados en sus asientos; el uso de sus teléfonos celulares sería inapropiado, e incluso conversar despacio con su vecino de asiento permitiría una comunicación muy limitada.
En cambio, la terraza del café de afuera tiene todas las características de un hiperlugar: es un espacio que permite todo tipo de movilidad, discusiones y relaciones sociales. De hecho, recurriendo a algunos de los conceptos de William Mitchell, se podrían agregar unas cuantas pantallas planas gigantes y un poco de realidad enriquecida virtualmente.
Quizá ustedes dirían que no es exactamente un lugar nuevo: de acuerdo, pero es un lugar muy urbano; en cierto modo es una forma moderna del ágora, enriquecida por el paso del tiempo por nuevos elementos que permiten prácticas nuevas. Ahora sólo necesitamos incorporar los nuevos métodos de transporte, comunicación e intercambio; ajustarnos a los nuevos ritmos de vida; hacer posible el traslape de actividades, el cruce entre lo público y lo privado, la hibridización de lo interior y lo exterior...
XVI. La ciudad à la carte 24 horas al día, 7 días a la semana, a pie, a caballo y en auto: el desafío de la multimodalidad e intermodalidad
Los ciudadanos de la sociedad hipertextual viven vidas con movimientos constantes y multidireccionales. Día y noche viajan alrededor de esta metápolis distendida y multipolar, utilizando diversos medios de transporte, ya sea en un solo desplazamiento o bien alternativamente, dependiendo de su destino, la hora, el clima, y de por quién estén acompañados... En una ciudad heterogénea los transportes, públicos y privados, tienen distintas ventajas y desventajas dependiendo del lugar y las circunstancias.
La calidad y eficiencia de una ciudad, por tanto, depende de su capacidad de ofrecer múltiples soluciones, ofrecer la más extensa gama de opciones posible para decidir a dónde ir y cómo llegar allí. En este contexto, la intermodalidad y la multimodalidad son las condiciones clave para la eficiencia de cada tipo de transporte. Los estacionamientos de automóviles, vistos como el foco de un importante cambio modal, se están volviendo cada vez más importantes, sin embargo frecuentemente se les trata menos como un lugar que como un mero espacio para almacenar automóviles. Del mismo modo, muchos lugares de transporte continúan siendo percibidos en términos técnicos estrechos, con un valor urbano mínimo. Parte del potencial de estos espacios queda demostrado en Architecture on the Move, la exposición presentada por el Instituto City on the Move en el pabellón francés de esta Bienal.
XVII. Aprendiendo a hacer la ciudad veloz y de baja densidad
Para las autoridades de la ciudad, los urbanistas y los arquitectos, el objetivo es producir nuevos tipos de lugares y crear una nueva urbanidad: generar espacios adecuados a los ambientes, prácticas y relaciones sociales que se dan en ellos.
Esto no es tan difícil en una ciudad ya existente, con altas densidades y donde las identidades pueden construirse en base a nuevos elementos contextuales. En general, yo diría que esto sabemos cómo hacerlo. Ello no significa que siempre lo hagamos bien, pero no nos faltan ejemplos que puedan servir de inspiración para el diseño urbano en estas circunstancias. En cambio, sabemos mucho menos cómo hacer la ciudad en zonas de baja densidad, en espacios fragmentados, por donde la gente se mueva rápida e individualmente.
Muchos arquitectos y urbanistas responden a estos problemas proponiendo la eliminación de las zonas discontinuas y de baja densidad en las ciudades europeas. En este punto, tienen un vasto espectro de apoyo: gente nostálgica de las ciudades del pasado y en busca de un paraíso urbano perdido; los encargados del transporte público que no saben como dar servicio a estas áreas suburbanas y que quisieran que la población viviera en grupos fácilmente transportables; los ecologistas preocupados del consumo de energía debido al desparramo urbano; los alcaldes que de hecho financian la mayoría de las entretenciones utilizadas por la población de las comunidades externas.
La mayoría de estas preocupaciones merecen ser tomadas en serio. Es verdad que deberíamos tratar de preservar, o más bien desarrollar, las cualidades específicas de las ciudades antiguas que encontramos principalmente en Europa.
Es verdad que necesitamos encontrar soluciones innovadoras para proporcionar transporte a los numerosos habitantes de las áreas periféricas de baja densidad que no tienen vehículos propios (niños, personas discapacitadas o de escasos recursos) o que no tienen acceso al transporte público.
Es verdad que necesitamos proteger los recursos naturales no renovables, restringir las emisiones de dióxido de carbono, y que la expansión urbana espontánea constituye una amenaza en este sentido. Finalmente, es verdad que en la mayoría de los países democráticos las instituciones políticas locales se adaptan mal a la nueva escala metropolitana. No obstante, una vuelta al pasado refleja un principio reaccionario que es indeseable en sí mismo, y es irreal en términos de las políticas que podría implicar.
Es una ilusión creer que podríamos retornar a un estilo de vida de un pueblo o de una vida centrada regionalmente, en donde todo lo que hacemos sucede localmente. Indudablemente, deberíamos tratar de reintroducir algún comercio local, pero a juzgar por las numerosas encuestas, es seguro que esto haría aumentar la cantidad de viajes necesarios. La división del trabajo no se revertirá y el empleo utilizará espacios urbanos cada vez más extensos. No hay vuelta atrás en la demanda por una mayor diversidad cultural, y la cultura y el ocio seguirán generando un desarrollo urbano a gran escala.
Por tanto, necesitamos crear modelos urbanos nuevos, que combinen altas densidades de población y una mayor polarización para ciertas actividades y grupos sociales, con niveles de dispersión crecientes. Necesitamos hacer las ciudades no sólo con lugares colectivos de vivienda y casas urbanas, sino que también con espacios discontinuos, casas individuales con grandes jardines privados, parques temáticos, aeropuertos, estacionamientos, etc. Necesitamos hacer la ciudad para ciudadanos que algunas veces se trasladan a pie, pero también se mueven a 50 km/h; para ciudadanos que comen en cadenas de comida rápida, que comen y beben mientras se transportan (caminando, en auto, en trenes, etc.), pero que también se sienten atraídos por la comidas de calidad y están dispuestos a viajar y gastar dinero por una buena comida con amigos, en casa o en un restaurante.
Todo esto es un gran desafío para los urbanistas actuales: necesitan ser capaces de planificar la urbanización de ciudades discontinuas, de espacios urbanos de baja densidad, de ciudadanos veloces, y a la vez mantener los valores de la ciudad existente, continua, peatonal.
XVIII. La movilidad, sin embargo, no es sólo un desafío para arquitectos y urbanistas...está tan profundamente enraizada en nuestras sociedades urbanas que es también un importante tema social y político
Primero, la movilidad es indispensable desde un punto de vista económico y social. Hoy en día, la movilidad es una condición clave de acceso al mercado laboral, a una vivienda, a la educación, a la cultura y el ocio, a la familia...El derecho a trabajar, a tener una vivienda, a recibir capacitación, ahora implican el derecho a la movilidad.
En cierto sentido, este derecho a la movilidad es una precondición de los otros derechos; se ha convertido en una especie de derecho genérico, con una importancia social creciente.
Segundo, a medida que la movilidad se transforma crecientemente en un factor en la vida cotidiana de las personas, los tiempos y lugares de la movilidad cobran mayor importancia: el transporte requiere ser más conveniente, más económico y más agradable. Más aún, el transporte ya no es simplemente un medio para llegar de A a B: es una parte de la vida por derecho propio, y merece ser valorado como tal. El movimiento debería ser también un gusto.
Finalmente, también debería recalcarse que la movilidad tiene un costo económico, social y medioambiental. La generalización del movimiento que estamos experimentando implica que individuos y grupos de personas deberían ser capaces de controlar su movilidad, que esta movilidad debería contribuir al establecimiento de identidades sociales, que los movimientos de algunos no deberían afectar desfavorablemente la vida de otros, que el transporte de bienes y personas no debería dañar la herencia natural y cultural, y que la energía que se utiliza no debería comprometer el futuro de nuestro planeta.
Estos son los desafíos de la movilidad sustentable.
Ciertamente, no es fácil encontrar soluciones para este sistema de ecuaciones económicas, sociales, y medioambientales. Sin embargo, es por esta razón que la movilidad se ha convertido en un tema fundamental para las democracias actuales.
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